Многорычажная подвеска – коротко о главном

Многорычажная подвеска известна еще под другими названиями – многозвенная подвеска, мультилинк и т.д. Эту деталь можно охарактеризовать тремя предложениями:

1. Превосходная независимая система подвески.
2. Использует несколько коротких рычажков, чтобы прикрепить носитель к корпусу.
3. Обеспечивает последовательную обработку и тягу.

Независимая задняя подвеска, обычно сокращаемая производителями как IRS, уже много лет используется в дорожных автомобилях. Независимая система позволяет каждому колесу в задней части машины следовать неровностям или ударам на поверхности дороги, не затрагивая колесо на противоположной стороне автомобиля.

Типы независимых подвесок

Есть несколько типов IRS, которые наводнили рынок за последние несколько десятилетий. Поворотная ось, продольный рычаг и системы распорок Макферсона использовались основными производителями, но все они имеют недостатки по сравнению с современной многозвенной подвеской.

Основным недостатком вышеуказанных систем является плохой контроль развала. Когда подвеска сжимается (из-за дорожного покрытия, крена кузова или ускорения), колесо движется вверх относительно кузова автомобиля, так как это происходит, когда изменяется угол (или наклон) развала колеса. Это приводит к непоследовательному управлению и сцеплению, особенно в периоды крена кузова и сильного ускорения.

Вышеупомянутые системы также тяжелы по сравнению с многорычажными. В общих чертах, более легкие компоненты системы улучшают управление подвеской и, в свою очередь, качество езды.

По этим причинам многозвенная подвеска стала более популярной среди производителей автомобилей с 1990-х годов.

Преимущества многорычажной подвески

Multilink считается лучшей и наиболее функциональной независимой системой подвески, которую можно использовать на серийном автомобиле. Многоканальная конструкция использует несколько коротких звеньев (или рычагов) для крепления держателя ступицы к кузову автомобиля (или подрамнику). Звенья выполнены таким образом, чтобы угол поворота колеса оставался неизменным во время движения подвески. Размеры «носка» и «рицинуса» также контролируются звеньями в зависимости от их исходной геометрии конструкции.